I. Introducción

Port Egmont no surgió en la historia del Atlántico Sur como una simple estación marítima perdida entre los vientos australes ni como el resultado improvisado de una expedición aventurera de la Royal Navy. Su establecimiento en 1765 constituyó la cristalización concreta de una racionalidad imperial de larga duración, elaborada por Inglaterra y luego por Gran Bretaña^[1] a lo largo de más de un siglo de expansión oceánica, acumulación naval y reorganización geopolítica del mundo. La pequeña guarnición levantada en la isla Trinidad —Saunders para los británicos— representaba, en realidad, la proyección austral de un sistema imperial que había comenzado a pensarse a sí mismo desde el mar y que concebía los océanos no como fronteras naturales, sino como corredores estratégicos susceptibles de vigilancia, apropiación y dominio. Desde esta perspectiva, Port Egmont no fue únicamente un puerto: fue una hipótesis de control bioceánico, una pieza de avanzada dentro de la arquitectura marítima británica y un ensayo geopolítico orientado a disputar el acceso al Pacífico sudamericano y al circuito comercial de la monarquía hispánica.

La historia de aquel enclave sólo puede comprenderse si se la inserta dentro de un proceso más amplio de transformación del espacio mundial durante la modernidad atlántica. A partir del siglo XVII, Inglaterra comenzó a reorganizar progresivamente su existencia histórica alrededor del océano. La insularidad dejó de ser una condición defensiva para convertirse en fundamento de una política expansiva global. En este sentido, las Navigation Acts^[2] impulsadas bajo Oliver Cromwell en 1651 constituyeron mucho más que un conjunto de regulaciones mercantiles dirigidas contra la intermediación holandesa. Representaron un auténtico programa de reorganización imperial. Al reservar el comercio con Inglaterra y sus colonias a navíos ingleses o del país productor de las mercancías, aquellas normas fortalecieron simultáneamente la marina mercante, la industria naval y la capacidad militar marítima del Estado. Comercio y guerra comenzaron así a integrarse en una misma estructura de poder. Cada buque mercante pasaba a ser potencialmente un recurso militar; cada marinero, una futura reserva para la Royal Navy; cada ruta oceánica, una línea estratégica de comunicación imperial.

La trascendencia de este proceso radica en que Inglaterra comenzó a construir, de manera progresiva, una auténtica economía oceánica del poder, cuya génesis debe rastrearse en el prolongado conflicto con la monarquía hispánica durante los siglos XVI y XVII (Elliott, 2006; Ortega y Medina, 1983). La Inglaterra de Isabel I comprendió tempranamente que su supervivencia política y religiosa dependía de quebrar la hegemonía marítima española y disputar el control de las rutas atlánticas abiertas tras la expansión ultramarina ibérica (Parker, 2000). En ese contexto, la confrontación con España dejó de ser únicamente una rivalidad dinástica o confesional para transformarse en una lucha estructural por el dominio del océano. La derrota de la denominada “Armada Invencible”^[3] en 1588 adquirió una enorme trascendencia simbólica, aunque su significación histórica posterior fue amplificada por la narrativa anglosajona. El episodio no implicó el derrumbe inmediato del poder marítimo español —que continuó siendo dominante durante décadas—, pero sí favoreció el surgimiento en Inglaterra de una conciencia naval cada vez más orientada a disputar la hegemonía oceánica de la monarquía hispánica y a proyectarse estratégicamente sobre el Atlántico.

A partir de entonces, la expansión inglesa se desarrolló sobre una profunda mutación de su conciencia marítima. Como ha señalado Juan A. Ortega y Medina (1983), la relación de Inglaterra con el mar evolucionó “de pasiva y receptiva” a “activa y adquisitiva”, transformación que permitió convertir la insularidad en fundamento de expansión imperial. La observación resulta fundamental porque evidencia que el ascenso británico no fue una simple consecuencia de ventajas geográficas naturales, sino el resultado de una decisión política e histórica orientada a reorganizar la existencia nacional alrededor del océano. El mar dejaba de ser una barrera defensiva para convertirse en plataforma de expansión, circulación y guerra (Rodger, 2004). En consecuencia, el Atlántico pasó a ocupar un lugar central dentro de la competencia interestatal moderna. El conflicto entre Inglaterra y España —afirma el propio Ortega y Medina (1983)— expresaba “una pugna entre intereses concretos” vinculados al control de rutas, territorios y circuitos comerciales oceánicos. Detrás de la rivalidad entre ambas coronas se encontraba, en realidad, la disputa por la apropiación del espacio marítimo mundial y por la posibilidad de transformar el dominio de las rutas oceánicas en hegemonía política global.^[4]

Esta reorganización marítima se apoyó, además, en una institucionalidad imperial extraordinariamente sofisticada. El Almirantazgo británico, cuyos orígenes se remontaban a la figura medieval del Lord High Admiral consolidada en Inglaterra hacia el siglo XIV, dejó progresivamente de ser una mera oficina administrativa vinculada a cuestiones navales para transformarse, especialmente entre los siglos XVII y XVIII, en uno de los principales centros de elaboración estratégica del Estado inglés. Sus bases jurídicas se nutrían de una larga evolución del derecho marítimo atlántico, dentro de la cual ocuparon un lugar relevante los Rollos de Olerón (Rôles d’Oléron), compilación normativa marítima elaborada hacia el siglo XII —tradicionalmente asociada a Leonor de Aquitania— y difundida posteriormente en Inglaterra durante los siglos XIII y XIV como uno de los fundamentos de la jurisdicción marítima inglesa. Aquellas disposiciones regulaban cuestiones relativas a la navegación, disciplina de las tripulaciones, responsabilidades de los capitanes, averías, fletes y resolución de conflictos marítimos, constituyendo uno de los antecedentes fundamentales del derecho del Almirantazgo. Sobre esa tradición jurídica se fue estructurando una compleja institucionalidad donde convergían derecho marítimo, jurisdicción naval, financiamiento oceánico y administración imperial.

El desarrollo de una burocracia naval permanente capaz de coordinar flotas, administrar recursos marítimos y proyectar operaciones a escala global. En ese contexto, el Board of Admiralty —consolidado especialmente después de la Revolución Gloriosa de 1688— comenzó a funcionar como una estructura donde convergían intereses comerciales, planificación militar, exploración geográfica y objetivos imperiales, integrando dentro de una misma racionalidad política el comercio, la navegación y la guerra marítima (Rodger, 2004). Paralelamente, el crecimiento del tráfico oceánico impulsó nuevas formas de financiamiento y aseguramiento marítimo. A fines del siglo XVII, el café de Edward Lloyd en Londres —fundado hacia 1686— se convirtió en punto de encuentro de comerciantes, armadores y aseguradores marítimos, dando origen posteriormente al Lloyd’s of London. Allí comenzaron a operar los underwriters, individuos que asumían riesgos marítimos firmando literalmente “debajo” de las pólizas comerciales. El océano se transformaba así no sólo en escenario de circulación y guerra, sino también en un espacio jurídico-financiero regulado mediante seguros, contratos marítimos y jurisdicciones especializadas. Esta estructura institucional, jurídica y financiera permitió a Gran Bretaña convertir la navegación, el comercio y el conocimiento oceánico en instrumentos permanentes de poder estatal y expansión imperial.

Durante el siglo XVIII, el Admiralty operó así como un verdadero espacio de procesamiento geopolítico del océano. Allí se sistematizaban diarios de viaje, informes de navegantes, cartas marítimas, observaciones astronómicas, relevamientos hidrográficos y evaluaciones estratégicas sobre rutas, puertos y posiciones navales. El conocimiento marítimo dejaba de ser una acumulación dispersa de experiencias náuticas para transformarse en instrumento de poder estatal. La exploración geográfica se integraba de este modo dentro de una lógica imperial orientada al control de rutas oceánicas, estrechos, escalas y enclaves estratégicos. Esta dimensión institucional resulta decisiva para comprender el establecimiento de Port Egmont: la ocupación británica de las Malvinas no fue el producto espontáneo de la curiosidad exploratoria de ciertos marinos, sino la consecuencia de un pensamiento estratégico sistemático, elaborado dentro de las estructuras permanentes del poder naval británico, que concebía al Atlántico Sur como un espacio fundamental para proyectar influencia sobre los pasos bioceánicos australes, el Río de la Plata y el circuito comercial hispanoamericano.

La expansión británica se articuló simultáneamente con el desarrollo de compañías privilegiadas capaces de fusionar intereses privados y objetivos imperiales. La Compañía de Indias Orientales constituye el ejemplo paradigmático de esta lógica. Fundada en 1600, la compañía actuó como un instrumento híbrido de penetración comercial, influencia diplomática y expansión política. El modelo británico de dominación no requería necesariamente grandes conquistas territoriales continuas; muchas veces bastaba con asegurar enclaves estratégicos capaces de ordenar la circulación oceánica global. Puertos, escalas, estrechos e islas pasaron a integrar una red imperial destinada a garantizar la movilidad de mercancías, flotas y capitales. En este contexto, la ocupación de Gibraltar tras la Paz de Utrecht de 1713 adquiere un valor simbólico y estratégico extraordinario. Gibraltar no sólo era un territorio; era la llave del Mediterráneo, el paradigma de una nueva geopolítica basada en el dominio de chokepoints marítimos. A partir de entonces, la expansión británica comenzó a organizarse alrededor de una cadena de posiciones estratégicas distribuidas sobre el océano mundial: Gibraltar, Jamaica, Santa Elena, el Cabo de Buena Esperanza y, finalmente, las Malvinas.

La Paz de Utrecht de 1713 alteró profundamente la relación entre Gran Bretaña y la monarquía española, inaugurando una nueva etapa en la competencia imperial atlántica. Más allá de las modificaciones territoriales derivadas de la Guerra de Sucesión Española, los tratados complementarios firmados entre Londres y Madrid otorgaron a los británicos ventajas comerciales de enorme relevancia estratégica. Entre ellas sobresalieron particularmente el asiento de negros y el denominado navío de permiso. El primero, concedido por treinta años a la South Sea Company mediante el tratado firmado en marzo de 1713, otorgaba a Gran Bretaña el monopolio para introducir esclavos africanos en los dominios americanos de la monarquía española, mientras que el segundo autorizaba el envío anual de un buque mercante británico hacia las ferias comerciales americanas, habilitando una vía excepcional de penetración dentro del sistema comercial hispánico (Elliott, 2006; Stein & Stein, 2000). Aunque formalmente limitadas, estas concesiones terminaron favoreciendo el desarrollo del contrabando británico y ampliando significativamente la presencia inglesa en los circuitos mercantiles atlánticos. La frontera entre comercio, espionaje mercantil y presión naval comenzó así a desdibujarse progresivamente. Gran Bretaña utilizaba tratados, compañías privilegiadas y presencia marítima como instrumentos complementarios de una misma estrategia de expansión imperial, mientras el Atlántico Sur comenzaba a adquirir un creciente valor geopolítico como corredor entre el Río de la Plata, el Cabo de Hornos y el Pacífico.

La alianza con Portugal reforzó decisivamente esta proyección marítima británica. El Tratado de Methuen de 1703 consolidó una relación privilegiada entre Londres y Lisboa mediante un sistema de ventajas arancelarias recíprocas que integró crecientemente a Portugal y especialmente a Brasil dentro de la órbita comercial británica (Boxer, 1969). Madeira, Lisboa, las costas africanas y los puertos brasileños comenzaron a funcionar como escalas estratégicas para la navegación inglesa hacia el Atlántico Sur y el Índico. Al mismo tiempo, la persistente rivalidad hispano-portuguesa en torno a Colonia del Sacramento y las fronteras meridionales del Brasil ofrecía oportunidades adicionales para la injerencia indirecta británica sobre el espacio rioplatense (Halperín Donghi, 2010). El Atlántico meridional se convertía así en un escenario donde convergían diplomacia, comercio y estrategia naval. Dentro de esa lógica, las futuras expediciones británicas hacia el Atlántico Sur —incluyendo aquellas vinculadas posteriormente con Port Egmont— deben entenderse como parte de una larga construcción geopolítica orientada a proyectar influencia sobre los pasos bioceánicos australes y sobre el circuito comercial de la monarquía hispánica.

En este contexto, la expedición de George Anson entre 1740 y 1744 constituyó un momento de inflexión decisivo en la formación de la mirada británica sobre el Atlántico Sur. No fue una simple circunnavegación heroica ni una aventura marítima librada al azar de los vientos, sino una operación militar concebida en el marco de la Guerra del Asiento^[5] —o Guerra de la Oreja de Jenkins— con el propósito de golpear el sistema imperial español en uno de sus puntos más sensibles: el circuito del Pacífico americano. La expedición debe ser comprendida además dentro de un contexto bélico más amplio, marcado por la ofensiva británica contra las posesiones hispánicas en América. Mientras el almirante Edward Vernon intentaba quebrar el sistema defensivo español en el Caribe mediante el asalto a Cartagena de Indias en 1741 —derrotado finalmente por la resistencia organizada por Blas de Lezo y Sebastián de Eslava—, la escuadra comandada por Anson debía operar sobre el otro extremo del dispositivo imperial hispánico: el Pacífico sudamericano y el tráfico transpacífico. Con el HMS Centurion como nave insignia, la expedición tenía por objetivo doblar el Cabo de Hornos, hostigar las posesiones españolas de Chile y Perú, interferir el comercio ultramarino y, en lo posible, capturar el galeón de Manila o de Acapulco, pieza central del circuito entre Filipinas y Nueva España. Como recuerda Torres Santo Domingo, cuando en 1739 la guerra con España apareció como inevitable, la estrategia británica consideró que “la medida más prudente que la Nación podía adoptar, al estallar la guerra, era atacar a esa Corona en sus posesiones ultramarinas más distantes” (Torres Santo Domingo, 2004, p. 1). La lógica era inequívoca: trasladar la guerra al corazón remoto de la circulación imperial hispánica.

La expedición estuvo lejos de ser una marcha triunfal. El retraso en la partida, la precariedad logística, la dureza del Cabo de Hornos, el escorbuto, la dispersión de la escuadra y el naufragio del HMS Wager convirtieron la empresa en una catástrofe humana. Sin embargo, la captura del galeón Nuestra Señora de Covadonga frente al cabo Espíritu Santo, en junio de 1743, permitió transformar una expedición devastada por la enfermedad y la pérdida de buques en una epopeya nacional británica. El relato publicado en 1748 bajo el título A Voyage Round the World, redactado por Richard Walter, se convirtió en un verdadero bestseller europeo del siglo XVIII: no sólo narraba una aventura marítima, sino que convertía el padecimiento, el naufragio, el botín y la victoria en pedagogía imperial. La obra fue leída como literatura de viajes, pero también como texto útil para navegantes, comerciantes, oficiales y estrategas navales. Por eso Torres Santo Domingo señala que la edición buscaba “contribuir a la seguridad y el éxito de los futuros navegantes y promover el comercio y los intereses nacionales” (2004, p. 4). La publicación no difundía únicamente una hazaña: codificaba saber estratégico.

En esa operación editorial y geopolítica, las Malvinas ocuparon un lugar decisivo. Torres Santo Domingo destaca que el relato incorporó el “redescubrimiento de las islas Malvinas, al sur del Atlántico” y que Anson vio en ellas “una llave estratégica para controlar el Pacífico” (2004, p. 2). La expresión revela una verdadera conceptualización imperial del archipiélago: Malvinas dejaba de ser una escala remota para integrarse al sistema Cabo de Hornos–Tierra del Fuego–Pacífico, es decir, al arco estratégico que permitía proyectarse sobre Chile, Perú y Nueva España. La recepción española confirma la gravedad de esa lectura. El conde de Aranda advirtió que el viaje había mostrado “nuestro débil de la América, sobre todo el de la meridional, el descuido en que teníamos los puertos útiles desde el Río de la Plata asta el cabo de Hornos” (como se cita en Torres Santo Domingo, 2004, p. 10). A partir de entonces, el interés británico por las Malvinas comenzó a adquirir forma institucional dentro del Almirantazgo: Anson concluyó, según Ferrer Fougá, que Gran Bretaña necesitaba “contar con una base de operaciones navales” en el Atlántico Sur para gravitar sobre los pasos interoceánicos australes y el tráfico mercante español (Ferrer Fougá, 2000).

La Guerra de los Siete Años (1756-1763) constituyó un punto de inflexión decisivo en la configuración del equilibrio imperial europeo y en la consolidación de Gran Bretaña como potencia marítima de alcance global. La victoria británica sobre Francia y España, formalizada en la Paz de París de 1763, no solo amplió considerablemente la capacidad colonial y comercial de Londres, sino que confirmó el papel central de la Royal Navy como instrumento fundamental de expansión y dominación oceánica (Anderson, 2000). Francia quedó severamente debilitada en el plano naval y ultramarino, mientras la monarquía española debió replantear la defensa integral de sus dominios americanos tras la pérdida temporal de enclaves estratégicos como La Habana y Manila durante el conflicto (Black, 2011). En ese nuevo escenario, el Atlántico Sur comenzó a adquirir una relevancia geopolítica creciente dentro de la competencia imperial europea. La región dejó de ser concebida como un espacio periférico para transformarse progresivamente en un corredor estratégico capaz de articular el Río de la Plata, el Cabo de Hornos y el acceso al Pacífico sudamericano. Como señala Torres Santo Domingo (2004), después de 1763 “se incrementó la rivalidad anglo-francesa en el ámbito de la exploración geográfica con miras a la obtención de nuevos puestos de ultramar” (p. 3), fenómeno que integró de manera cada vez más estrecha las expediciones científicas, los relevamientos hidrográficos y las exploraciones navales dentro de la lógica de la competencia imperial y de la proyección global de poder.

Fue precisamente dentro de ese contexto donde comenzó a definirse con mayor claridad la proyección británica sobre el Atlántico Sur y el interés estratégico por las Islas Malvinas. La política oceánica británica no respondió a iniciativas aisladas ni a meras empresas exploratorias de carácter científico, sino a un proceso más amplio de expansión marítima, consolidación naval y control de rutas interoceánicas. Las Malvinas comenzaron así a ser percibidas como un enclave potencialmente útil para la vigilancia de los espacios australes y para la articulación de la presencia británica sobre el Atlántico y el Pacífico meridional. Será precisamente en este escenario geopolítico, atravesado por disputas imperiales, intereses comerciales y transformaciones en la concepción moderna del poder marítimo, donde deberán comprenderse las expediciones británicas hacia las islas y, particularmente, la actuación de John Byron y el posterior establecimiento de Port Egmont, cuestiones que serán desarrolladas con mayor profundidad en los capítulos siguientes.

II.Port Egmont: la avanzada del mar

La instalación británica en Port Egmont fue precedida por una extensa etapa de planificación estratégica, recopilación de información náutica y evaluación geopolítica desarrollada dentro del Almirantazgo británico durante al menos dos décadas antes de la ocupación efectiva de 1765. Lejos de constituir una decisión improvisada, el proyecto formó parte de un programa imperial más amplio orientado a consolidar puntos de apoyo oceánicos capaces de sostener la expansión naval británica en el Atlántico y el Pacífico. La finalización de la Guerra de los Siete Años mediante el Tratado de París de 1763 aceleró estos preparativos. Gran Bretaña había emergido como la principal potencia marítima europea, pero el propio liderazgo naval británico comprendía que dicha supremacía continuaría siendo vulnerable mientras España conservara el control casi exclusivo de los accesos australes al Pacífico. En ese contexto, las Malvinas comenzaron a ser consideradas dentro de Whitehall^[6] y del Almirantazgo no simplemente como una escala marítima, sino como una futura estación naval destinada a intervenir sobre las comunicaciones interoceánicas españolas (Freedman, 2005; Goebel, 1927).

El 18 de abril de 1764 el Almirantazgo británico emitió las primeras órdenes reservadas vinculadas con la expedición encomendada al comodoro John Byron, cuya designación se encontraba estrechamente ligada a su experiencia previa bajo el mando de George Anson. Byron había participado como guardiamarina en la célebre expedición de circunnavegación dirigida por Anson desde 1740 y sobrevivido al naufragio del HMS Wager frente a las costas chilenas, experiencia que lo familiarizó tempranamente con las dificultades operativas del Atlántico Sur y del Cabo de Hornos. Aquella generación de oficiales formados bajo la influencia de Anson sería posteriormente central en la consolidación de la estrategia naval británica de posguerra. La misión oficialmente fue presentada como un viaje de exploración hacia el Atlántico Sur y las Indias Orientales; sin embargo, las instrucciones reservadas impartidas por el Almirantazgo revelaban objetivos mucho más concretos: reconocer las costas patagónicas, localizar puntos aptos de abastecimiento naval, verificar la existencia de la supuesta isla Pepys^[7] e inspeccionar las Islas Malvinas con vistas a una posible instalación permanente británica. La expedición integraba así una política marítima más amplia orientada a fortalecer la capacidad británica de operar sobre las rutas interoceánicas australes y sobre las comunicaciones españolas del Pacífico. Como observó posteriormente Lawrence Freedman, las Malvinas comenzaron a ser concebidas dentro de la planificación naval británica como un enclave susceptible de transformarse en “la base estratégica que Gran Bretaña necesitaba en el Atlántico Sur para interceptar las líneas marítimas de comunicación españolas” (Freedman, 2005, p. 4).

La arquitectura jurídica y diplomática de la operación resultó igualmente significativa. Byron recibió órdenes selladas que sólo debían abrirse una vez alcanzada Madeira, mecanismo utilizado habitualmente por el Almirantazgo para preservar el secreto operativo y evitar reacciones diplomáticas inmediatas de España y Francia. La misión poseía un carácter semiclandestino cuidadosamente calculado: Londres buscaba consolidar primero una presencia material efectiva antes de abrir una eventual discusión jurídica sobre soberanía. Este aspecto resulta central para comprender el trasfondo normativo del conflicto. Hacia mediados del siglo XVIII el ius gentium europeo comenzaba a desplazarse progresivamente desde los antiguos títulos fundados exclusivamente en el descubrimiento^[8] hacia criterios vinculados con la ocupación efectiva, la continuidad administrativa y el ejercicio concreto de jurisdicción. La mera proclamación simbólica empezaba a perder eficacia frente a la instalación real de guarniciones, fortificaciones y estructuras permanentes de control territorial. Precisamente por ello la expedición de Byron no fue concebida como una simple empresa científica o cartográfica, sino como una operación preliminar destinada a producir condiciones fácticas susceptibles de convertirse posteriormente en argumentos jurídicos de posesión. En términos prácticos, el gobierno británico buscaba construir un hecho consumado susceptible de fortalecer futuras reclamaciones diplomáticas. Julius Goebel sostuvo que, hacia mediados del siglo XVIII, las Malvinas habían dejado de ser “una vaga expresión geográfica” para transformarse en “un objeto definido de preocupación imperial” (Goebel, 1927, p. 214).

Los preparativos materiales de la expedición fueron desarrollados principalmente en los puertos de Deptford y Portsmouth durante la primavera y el verano de 1764. Byron recibió el mando de la HMS Dolphin, fragata de aproximadamente 300 toneladas y 24 cañones, acompañada por la HMS Tamar, comandada por el capitán Mouat. Ambas embarcaciones fueron acondicionadas específicamente para navegación oceánica de larga duración. Los registros navales británicos muestran que durante mayo y junio de 1764 se embarcaron instrumentos astronómicos, equipos hidrográficos, provisiones para varios meses y materiales destinados a eventuales construcciones temporales. El Almirantazgo prestó especial atención a la incorporación de pilotos experimentados en navegación austral, plenamente consciente de las enormes dificultades climáticas del Atlántico Sur y del Cabo de Hornos. La expedición zarpó oficialmente de Inglaterra el 21 de junio de 1764, realizó escala en Madeira, como ya fue mencionado, y posteriormente continuó hacia Río de Janeiro, donde Byron reorganizó provisiones y recopiló información náutica adicional sobre las costas australes sudamericanas. Los informes británicos demuestran que la expedición no navegaba a ciegas: el Almirantazgo había reunido previamente diarios franceses, antecedentes hidrográficos españoles obtenidos indirectamente y experiencias derivadas de las campañas de Anson. Como señalaría Richard Walter en su célebre relato sobre la expedición de Anson, el dominio oceánico comenzaba a ser concebido como un sistema global integrado de circulación marítima y poder naval (Walter, 1748).

La influencia de Anson sobre este proceso fue además directa y estructural. Tras convertirse en Primer Lord del Almirantazgo en 1751, impulsó una profunda reorganización de la Marina Real británica, fortaleciendo particularmente la exploración hidrográfica, la profesionalización naval y la recopilación sistemática de información marítima global. Las expediciones de Byron, Wallis^[9] y Carteret^[10] respondían precisamente a esa nueva política oceánica. No eran simples viajes científicos, sino auténticas operaciones estratégicas de reconocimiento imperial. La cartografía desempeñaba aquí un papel decisivo: el levantamiento de puertos, bahías, corrientes y fondeaderos formaba parte del propio proceso de construcción de soberanía^[11]. En ese contexto, la producción cartográfica, la denominación de accidentes geográficos y el registro náutico de rutas y posiciones constituían verdaderos instrumentos de afirmación soberana y proyección imperial. La cartografía no operaba como una representación neutral del espacio, sino como una tecnología política capaz de organizar jurisdicciones, legitimar pretensiones territoriales y construir imaginarios de autoridad sobre espacios disputados. Como sostiene Ernesto Dufour, los mapas funcionan como herramientas político-culturales que “movilizan y condensan pasiones, sentimientos, identificaciones, cosmovisiones culturales y proyectos de poder” vinculados directamente con la soberanía y la construcción estatal (Dufour & Triulzi, 2022)

Durante los meses previos a la llegada británica al archipiélago malvinense, el Almirantazgo comenzó a recibir noticias indirectas acerca de los movimientos franceses encabezados por Louis Antoine de Bougainville^[12]. Aunque las comunicaciones transatlánticas del siglo XVIII eran lentas e incompletas, hacia 1764 Londres ya poseía indicios suficientes sobre la tentativa francesa de establecer una colonia permanente en el archipiélago. La información provenía de múltiples canales: informes diplomáticos, movimientos observados en puertos atlánticos, redes comerciales marítimas y, especialmente, del seguimiento permanente que británicos y franceses realizaban recíprocamente de sus expediciones oceánicas luego de la Guerra de los Siete Años. La fundación de Port Saint-Louis o Fort Royal por Bougainville en 1764 fue percibida en Gran Bretaña no como un asentamiento aislado de pescadores o colonos, sino como una potencial avanzada estratégica francesa en el Atlántico Sur. El problema resultaba particularmente sensible porque Francia acababa de sufrir una derrota decisiva frente a Gran Bretaña en la Guerra de los Siete Años y había perdido posiciones fundamentales en América del Norte y en India. En consecuencia, cualquier nuevo establecimiento ultramarino francés era interpretado por el gobierno británico dentro de la lógica más amplia de la competencia imperial global.

La preocupación británica aumentaba además por las características concretas del proyecto impulsado por Louis Antoine de Bougainville. La empresa francesa, financiada por la Compagnie de Saint-Malo^[13] y respaldada políticamente por Étienne-François de Choiseul, ministro de Guerra y Marina de Luis XV, integraba claramente la política de recomposición ultramarina francesa posterior a la Guerra de los Siete Años, luego de la pérdida de Canadá y del debilitamiento del imperio colonial francés en América del Norte^[14]. El asentamiento no fue concebido únicamente como una colonia comercial o pesquera transitoria, sino como una instalación marítima organizada con criterios relativamente permanentes. Bougainville partió desde Saint-Malo acompañado por colonos, herramientas, semillas, materiales de construcción, ganado y abundantes suministros destinados a garantizar la viabilidad de una ocupación duradera. El propio Bougainville describió posteriormente la expedición como una tentativa de establecer “une colonie” francesa estable en las islas australes, destinada a servir simultáneamente como enclave marítimo, punto de reabastecimiento y apoyo para futuras operaciones comerciales y oceánicas sobre el Atlántico Sur y el Pacífico (Bougainville, 1771).

Luego de recalar en Montevideo y aprovisionarse de animales, víveres y recursos adicionales, la expedición francesa arribó al archipiélago el 31 de enero de 1764. Tras varios reconocimientos costeros, Bougainville eligió una rada situada en la isla oriental —posteriormente isla Soledad— donde inició inmediatamente la construcción del establecimiento. El 5 de abril de 1764 realizó la toma formal de posesión en nombre de Luis XV mediante tedeum, salvas de artillería y plantado del pabellón real francés. Antoine-Joseph Pernety^[15] describió que la ceremonia se efectuó “avec tous les honneurs usités dans les prises de possession” (“con todos los honores acostumbrados en las tomas de posesión”) (Pernety, 1771, p. 41). El asentamiento incluía barracas, depósitos, almacenes, hornos, galpones, corrales y estructuras defensivas rudimentarias, además de un pequeño fuerte artillado. La población inicial rondaba unas treinta personas, entre marineros, soldados, carpinteros, pescadores y varias familias acadianas expulsadas de Canadá tras la ocupación británica. Hacia 1765 el establecimiento alcanzaba aproximadamente entre 120 y 150 habitantes permanentes, convirtiéndose en el primer núcleo colonial europeo efectivamente estable desarrollado en las islas (Bougainville, 1771; Pernetty, 1771).

La consolidación de Port Saint-Louis generó inmediata alarma dentro del Almirantazgo británico. Las Malvinas comenzaban a ser concebidas en Londres como un nodo estratégico fundamental para controlar las rutas bioceánicas australes y proyectar operaciones sobre el Pacífico español. Lord Egmont sostenía que el archipiélago constituía “la llave del océano Pacífico” y permitiría dominar los puertos y el comercio de Chile, Perú, Panamá y Acapulco. Para las autoridades navales británicas, la posibilidad de que Francia consolidara primero un enclave marítimo permanente implicaba un serio riesgo estratégico sobre el equilibrio naval del Atlántico Sur. El conocimiento británico acerca del establecimiento francés era todavía fragmentario, pero suficientemente inquietante^[16]. Londres desconocía inicialmente la verdadera magnitud de Port Saint-Louis, su capacidad defensiva y el grado de respaldo efectivo que recibía de la Corona francesa. Precisamente esa incertidumbre incrementó la preocupación del Almirantazgo y aceleró notablemente la misión encomendada a John Byron. La expedición británica de 1764-1765 debe entenderse parcialmente como una reacción preventiva frente al temor de una consolidación francesa definitiva en el archipiélago. Como señalan Gutiérrez et al. (1992), luego de la Paz de París “se incrementó la rivalidad anglo-francesa en el ámbito de la exploración geográfica con miras a la obtención de nuevos puestos de ultramar” (p. 37).

El 15 de enero de 1765 el comodoro John Byron ingresó finalmente en la amplia rada situada sobre la isla Saunders —denominada Trinidad por los españoles— en el extremo noroccidental del archipiélago malvinense. El puerto, conocido por los británicos como Port Egmont y mencionado en algunas fuentes hispánicas como “Puerto de la Cruzada”, se encontraba protegido naturalmente por la propia Trinidad/Saunders, la isla Vigía —Keppel para los británicos— y una saliente de la Gran Malvina, conformando una rada profunda, relativamente cerrada y fácilmente defendible frente a los violentos temporales australes. Byron destacó que el lugar poseía profundidad suficiente para albergar grandes escuadras navales y abundantes recursos de agua dulce y leña, describiéndolo como “one of the finest harbours in the world” (“uno de los mejores puertos del mundo”) (Byron, 1765, citado en Philpott, 1992, p. 58). La elección obedecía a razones estrictamente estratégicas: controlar los accesos occidentales del archipiélago y proyectar operaciones hacia el estrecho de Magallanes y el Pacífico sudamericano.

El 23 de enero Byron desembarcó acompañado por oficiales y marineros, plantó un mástil, izó la bandera británica y tomó posesión formal del puerto y de las islas vecinas en nombre de Jorge III. El enclave fue bautizado Port Egmont en homenaje a John Perceval, segundo conde de Egmont y Primer Lord del Almirantazgo, uno de los principales impulsores políticos de la expansión marítima británica sobre el Atlántico Sur. La ceremonia respondió estrictamente a los rituales clásicos del derecho público europeo del siglo XVIII: proclamación soberana, acta formal de posesión, utilización de símbolos regios y salvas ceremoniales. Sin embargo, Byron permaneció apenas algunos días en el archipiélago. La expedición efectuó relevamientos hidrográficos, inspeccionó puntos aptos para aprovisionamiento de agua, examinó posibles posiciones defensivas y continuó posteriormente hacia el estrecho de Magallanes y el Pacífico. Jurídicamente, ello resultaba particularmente significativo. En 1765 todavía no existía una ocupación británica efectiva y permanente, sino únicamente una señalización inicial de soberanía. La simple toma de posesión simbólica comenzaba así a carecer de eficacia suficiente si no era complementada por presencia continua, fortificaciones y organización administrativa. Precisamente por ello, el gobierno británico resolvió avanzar inmediatamente hacia una instalación estable en Port Egmont.

En otro orden de cosas, la relación inicial entre franceses y británicos estuvo marcada por la desconfianza, la competencia estratégica y el ocultamiento recíproco. Byron no localizó inmediatamente el establecimiento francés, aunque el Almirantazgo ya poseía noticias fragmentarias obtenidas mediante reportes diplomáticos, rumores marítimos y observaciones indirectas realizadas en Montevideo y Río de Janeiro. La circulación de información era lenta, incompleta y frecuentemente contradictoria. En numerosas ocasiones las noticias llegaban a Londres o Madrid a través de gacetas, testimonios de navegantes y reportes comerciales parciales. Precisamente por ello, la expedición británica mantuvo un fuerte carácter semiclandestino. La propia tripulación de Byron desconocía inicialmente el verdadero destino de la misión, oficialmente presentada como un viaje hacia las Indias Orientales.

La situación adquirió mayor tensión tras el envío de la expedición comandada por John McBride^[17]. El 26 de septiembre de 1765 el Almirantazgo impartió nuevas órdenes reservadas destinadas a transformar Port Egmont en una base permanente. La expedición quedó integrada por la HMS Jason, la HMS Carcass y el buque de apoyo Experiment. A bordo transportaban artillería desmontable, madera prefabricada, pólvora, herramientas, carpinteros navales, albañiles, ingenieros militares, artilleros e infantes de marina. McBride arribó a Port Egmont el 8 de enero de 1766 e inició inmediatamente la construcción de Fort George. Se levantaron barracas de madera y turba, plataformas de artillería, depósitos de pólvora y estructuras auxiliares para almacenamiento y reparación naval. La guarnición oscilaba entre ochenta y ciento cincuenta hombres, integrada casi exclusivamente por marineros e infantes de marina. No existía prácticamente población civil. Port Egmont funcionaba esencialmente como un apostadero militar destinado a sostener operaciones oceánicas sobre el Atlántico Sur y el Pacífico (Destéfani, 1981).

Fue precisamente durante las operaciones dirigidas por John McBride cuando se produjo el primer descubrimiento directo y formal del establecimiento francés de Port Saint-Louis. Aunque el Almirantazgo ya poseía noticias fragmentarias, la localización efectiva del asentamiento recién ocurrió a fines de 1766. El 25 de noviembre exploradores británicos hallaron en la isla occidental una botella con documentos dejados previamente por navegantes franceses, circunstancia que confirmó definitivamente la existencia de una colonia rival. Pocos días después, el 3 de diciembre de 1766, una partida enviada desde Port Egmont localizó finalmente Port Saint-Louis, sobre la isla oriental. McBride arribó inmediatamente a bordo de la HMS Jason y el 4 de diciembre remitió una protesta formal a las autoridades francesas, intimándolas a explicar “by what authority” habían establecido una colonia en unas islas que Gran Bretaña consideraba pertenecientes a la Corona británica (Gough, 1992, p. 82).

Sin embargo, McBride actuó con extrema cautela. Aunque cumplió las instrucciones reservadas del Almirantazgo de protestar contra cualquier establecimiento extranjero, evitó cuidadosamente revelar la ubicación exacta y el verdadero desarrollo militar de Port Egmont, intentando preservar el secreto estratégico del enclave británico. Franceses y británicos coexistían así simultáneamente en distintas áreas del archipiélago sin que ninguna de las dos coronas estuviera dispuesta a reconocer plenamente la legitimidad de la otra, mientras la posibilidad de un enfrentamiento directo comenzaba ya a preocupar seriamente tanto a Versailles como a Londres en un contexto internacional todavía profundamente condicionado por las tensiones derivadas de la Guerra de los Siete Años. La situación demostraba que las Malvinas habían dejado de ser un espacio periférico de exploración marítima para transformarse progresivamente en un punto estratégico de competencia imperial sobre el Atlántico Sur y las rutas bioceánicas australes.

Fue precisamente en ese escenario de rivalidad anglo-francesa cuando la Monarquía Hispánica decidió intervenir activamente. Aunque España y Francia se encontraban unidas por los Pactos de Familia borbónicos de 1733, 1743 y especialmente por el Tercer Pacto de Familia de 1761, Carlos III sostuvo que la instalación francesa en Port Saint-Louis y la posterior consolidación británica en Port Egmont afectaban territorios que la Corona consideraba integrados al espacio jurisdiccional americano. España no concebía las Malvinas como terra nullius, sino como parte de los dominios adyacentes a América Meridional derivados de la expansión ultramarina hispánica y sostenidos por la continuidad de la administración colonial. En consecuencia, Madrid entendía que ninguna potencia europea podía establecerse legítimamente en el archipiélago sin autorización de la Corona española.

En orden a ello, la primera reacción diplomática española se dirigió contra Francia. La instalación de Port Saint-Louis había sido organizada bajo una fórmula deliberadamente ambigua: formalmente presentada como empresa privada vinculada a comerciantes y armadores de Saint-Malo, aunque políticamente respaldada por la corte de Luis XV y por Étienne-François de Choiseul. Sin embargo, la propia lógica de la alianza borbónica impedía que Francia sostuviera abiertamente una ocupación en un espacio que España consideraba propio. Carlos III exigió explicaciones diplomáticas y reclamó la restitución del establecimiento, planteando la cuestión no como una cesión territorial ni como una compraventa de soberanía, sino como la devolución de un asentamiento considerado jurídicamente ilegítimo. El propio Bougainville lo reconocería posteriormente al afirmar que, “habiendo Francia reconocido el derecho de Su Majestad Católica sobre las islas Malvinas, recibí orden de ir a entregar nuestros establecimientos” (Bougainville, 1771, p. 95).

La cuestión indemnizatoria fue central desde el punto de vista jurídico. España abonó a Bougainville y a la Compagnie de Saint-Malo una compensación por gastos de instalación, transporte, materiales y aprovisionamiento, pero no pagó un precio por la soberanía. La suma usualmente citada asciende a 618.108 libras. Ese dato debe leerse con precisión: la indemnización no tuvo naturaleza traslativa, sino resarcitoria. No hubo cesión de soberanía francesa a España, porque Francia terminó reconociendo que el título español era preexistente. En términos del derecho de gentes del siglo XVIII, la operación reforzaba la posición española: la ocupación material francesa no había generado un título originario válido, sino una situación de hecho corregida mediante restitución y compensación.

Como consecuencia directa de esta crisis, Carlos III resolvió institucionalizar formalmente la presencia española en las islas. El 2 de octubre de 1766 dispuso la creación de la Gobernación de Malvinas y designó como primer gobernador al capitán de navío Felipe Ruiz Puente^[18]. La dependencia administrativa fue fijada respecto de la Gobernación y Capitanía General de Buenos Aires, a cargo entonces de Francisco de Paula Bucarelli y Uruzúa. Este punto requiere precisión institucional: en 1766 aún no existía el Virreinato del Río de la Plata, creado recién en 1776; por tanto, Buenos Aires integraba todavía el ámbito superior del Virreinato del Perú. Sin embargo, la administración concreta de Malvinas fue confiada operativamente a Buenos Aires y, en términos navales, al circuito Montevideo–Atlántico Sur. Desde Lima se aprobaban nombramientos, gastos, abastecimientos y disposiciones vinculadas al sostenimiento del establecimiento, mientras Buenos Aires ejecutaba materialmente el aprovisionamiento, transporte de tropas y control marítimo, integrando así a las islas dentro del sistema administrativo y defensivo hispánico del Atlántico Sur^[19].

Ruiz Puente partió hacia el archipiélago con las fragatas Liebre y Esmeralda. La expedición no tuvo carácter meramente simbólico: transportaba oficiales, tropa, artilleros, funcionarios, cirujanos, operarios, religiosos y elementos necesarios para sostener una administración estable. Bougainville participó personalmente del traspaso mediante la fragata francesa La Boudeuse. El acto de entrega se produjo entre el 1 y 2 de abril de 1767 —no hay acuerdo en los documentos oficiales—, cuando Ruiz Puente tomó posesión en nombre de Carlos III. Se izó el pabellón español y se efectuaron salvas de artillería. Una relación del acto señala que, “al salir el sol”, se hizo arbolar el pabellón de Su Majestad, saludado con “la correspondiente salva de 21 cañonazos” (Canclini, 2008, p. 35).

Port Saint-Louis fue entonces rebautizado como Puerto de Nuestra Señora de la Soledad, en referencia a la advocación mariana de la Virgen de la Soledad^[20], cuya imagen había sido enviada desde Buenos Aires por orden de Francisco de Paula Bucarelli y Uruzúa para acompañar la instalación del nuevo establecimiento español. El cambio toponímico no constituyó un simple gesto devocional, sino un acto político, religioso y jurisdiccional de incorporación del asentamiento al orden imperial hispánico. La población inicial combinó franceses que aceptaron permanecer bajo dominio español y españoles recién llegados: quedaron 37 franceses y, sumados al contingente enviado desde Buenos Aires, el establecimiento alcanzó aproximadamente 118 habitantes. La guarnición inicial incluía un sargento, un granadero, veintiún soldados de infantería, un cabo y siete artilleros; mientras que el cuadro de mando y administración incorporó, entre otros, a Antonio Catani, Felipe de Mena, Francisco Orduña, Francisco Rodrigo, Esteban O’Brien y Miguel Bernazani (Canclini, 2008, p. 35; Musicó Aschiero, 2014).

El gobierno de Ruiz Puente tuvo una importancia decisiva porque transformó la posesión española en una ocupación efectiva. La doctrina del ius gentium exigía algo más que una proclamación: requería presencia, administración, defensa y continuidad. Ruiz Puente reparó las construcciones francesas, organizó almacenes, cuarteles, cocina, depósitos y una capilla provisional. Las condiciones eran durísimas. Las viviendas eran en su mayoría de tepes, con techos de paja y pisos de tierra. La humedad convertía el suelo en barro y la falta de madera obligaba al uso de turba. Ruiz Puente describía el clima como de “mal tiempo constante”, aunque advertía que para el ganado era favorable: “para el ganado es muy bueno y crece, se propaga” (Canclini, 2008, p. 36). Ese dato no es menor: el manejo del ganado fue parte de la organización material de la colonia, tanto para alimentación como para sostener cierta autonomía básica.

La dimensión religiosa formó parte del mismo proceso de institucionalización. Carlos III ordenó garantizar a los habitantes “el pasto espiritual que conviene”, por lo que fueron enviados frailes franciscanos, entre ellos Sebastián Villanueva, Juan Ignacio Cabrera, José Mariano Agüero y Juan José Pereira. Bucarelli remitió desde Buenos Aires una imagen de Nuestra Señora de la Soledad “para que se coloque y declare patrona de esa población” (Musicó Aschiero, 2014, p. 3). La capilla no era un elemento accesorio: en el derecho indiano, culto, autoridad política, jurisdicción militar y administración formaban parte de una misma arquitectura de ocupación legítima.

Ruiz Puente impulsó además una política sistemática de vigilancia marítima, reconocimiento territorial y producción cartográfica destinada a consolidar la presencia española en el Atlántico Sur. Desde Puerto de Nuestra Señora de la Soledad se organizaron recorridas costeras, exploraciones de fondeaderos y relevamientos de los pasos interiores del archipiélago. En 1769, Miguel Bernazani y Francisco Orduña participaron activamente en tareas hidrográficas y cartográficas vinculadas al reconocimiento de las islas y de las rutas australes. La cartografía poseía entonces una dimensión mucho más profunda que la mera descripción geográfica: nombrar, representar y medir un territorio constituía una forma concreta de ejercicio jurisdiccional y afirmación soberana. Como señala Ernesto J. Fitte (1974), la administración española comprendía que “la ocupación efectiva exigía conocimiento preciso del espacio ocupado y vigilancia permanente de sus accesos marítimos” (p. 132). En igual sentido, Destéfani (1982) sostiene que las tareas de reconocimiento y cartografía realizadas desde Puerto Soledad integraban “un verdadero sistema de control estratégico sobre las comunicaciones australes” (p. 87). La vigilancia española se extendió además hacia la Patagonia, Tierra del Fuego y el Cabo de Hornos, porque las Malvinas eran concebidas como parte de un dispositivo defensivo integrado destinado a proteger las rutas bioceánicas y las comunicaciones con el Pacífico. El abastecimiento regular se realizaba principalmente desde Montevideo, cuyo apostadero naval comenzaba a adquirir creciente importancia dentro del esquema militar hispánico del Atlántico Sur.

Mientras España consolidaba administrativamente Puerto Soledad, la presencia británica en Port Egmont generaba una preocupación cada vez mayor dentro de la Gobernación de Buenos Aires. Francisco de Paula Bucarelli y Uruzúa comprendía que el establecimiento britanico no respondía a una lógica colonial civil semejante a la francesa, sino a la instalación de una estación naval avanzada orientada a controlar las rutas oceánicas australes y proyectar eventualmente operaciones sobre Chile y el Pacífico español. Por ello, desde 1768 comenzaron a intensificarse las órdenes de reconocimiento sobre la posición británica. En 1769 el teniente Mario Plata llevó protestas formales a Port Egmont, exigiendo explicaciones sobre la presencia inglesa en territorios considerados pertenecientes a la Corona Hispánica. Finalmente, en enero y febrero de 1770, Fernando de Rubalcava confirmó de manera definitiva la ubicación exacta y el grado de fortificación del enclave británico, describiendo la existencia de baterías, depósitos y estructuras militares permanentes (Groussac, 1936; Destéfani, 1982). La conclusión española era clara: Gran Bretaña avanzaba hacia una ocupación estable y potencialmente expansiva en el Atlántico Sur.

Ante la negativa británica a evacuar el establecimiento, Bucarelli resolvió organizar una expedición militar destinada a desalojar Port Egmont. El mando de la operación fue confiado al capitán de navío Juan Ignacio de Madariaga^[21], entonces jefe de la Armada del Río de la Plata. La fuerza fue organizada desde Montevideo y reunió una de las escuadras más importantes movilizadas hasta entonces en el Atlántico Sur hispánico: la fragata Industria, de 28 cañones, bajo mando directo de Madariaga; la Santa Bárbara, de 26 cañones, al mando de José Díaz Veanez; la Santa Catalina, de 26 cañones, conducida por Francisco de Rubalcava; la Santa Rosa, de 20 cañones, al mando de Francisco Gil y Lemos; el chambequín Andaluz, de 30 cañones, dirigido por Domingo Perler; y el bergantín San Rafael, bajo conducción del piloto Crispín Francisco Díaz. La expedición reunía aproximadamente 1.075 hombres entre marinería, tropas y auxiliares, incluyendo 260 granaderos del Regimiento de Infantería de Mallorca bajo las órdenes del coronel Antonio Gutiérrez. También se embarcó una batería de desembarco compuesta por dos cañones de 8 libras, cinco piezas de montaña y dos obuses (Musicó Aschiero, 2014).

La operación fue concebida como una acción de fuerza limitada destinada a bloquear el puerto, intimar formalmente a los británicos y obtener la rendición evitando, en lo posible, un enfrentamiento prolongado. Sin embargo, durante la navegación un fuerte temporal dispersó parcialmente la escuadra y la Industria arribó sola a Port Egmont el 3 de junio de 1770. Allí se encontraban la HMS Favourite, de 16 cañones, al mando de William Maltby, y Fort George, dirigido por George Farmer, equipado con cañones de 12 libras y piezas menores. Madariaga decidió esperar la llegada del resto de la división, que logró reunirse el 6 de junio. Entre el 6 y el 9 de junio se desarrolló una intensa negociación diplomática local. Madariaga intimó formalmente a los británicos a evacuar el establecimiento por hallarse en territorios pertenecientes a Su Majestad Católica, mientras los oficiales ingleses respondieron protestando contra lo que consideraban “una invasión de territorios británicos” (Groussac, 1936, p. 214). Las notas intercambiadas revelaban dos concepciones jurídicas incompatibles: España invocaba continuidad jurisdiccional, ocupación efectiva y administración permanente desde Puerto Soledad; Gran Bretaña alegaba la toma de posesión efectuada por Byron y la posterior instalación militar realizada por McBride.

El 10 de junio de 1770^[22] comenzó finalmente el ataque español. Las fragatas Santa Bárbara y Santa Catalina, apoyadas por el Andaluz, abrieron fuego sobre la HMS Favourite y sobre Fort George, mientras simultáneamente se preparaba el desembarco de tropas y artillería. Las instrucciones de Madariaga ordenaban actuar “al abrigo del humo de la cerrazón y del espanto” para facilitar el avance de las fuerzas de desembarco (como se cita en Destéfani, 1982, p. 103). La resistencia británica fue breve y principalmente honorífica. Superados ampliamente en número y potencia de fuego, Maltby y Farmer aceptaron capitular. La única baja española de importancia fue el teniente coronel Vicente de Reyna Vázquez, jefe de artillería, quien resultó gravemente herido durante las operaciones. La capitulación permitió a los británicos retirarse con sus naves y determinados honores militares, aunque sin conservar jurisdicción alguna sobre el establecimiento. Posteriormente, Ruiz Puente tomó posesión formal de Port Egmont bajo inventario, y parte de las fortificaciones y piezas de artillería fueron desmontadas y trasladadas a Puerto Soledad.

Desde la perspectiva jurídica española, la operación dirigida por Madariaga no constituía una conquista nueva, sino el restablecimiento de una soberanía preexistente frente a ocupantes considerados ilegítimos. Madrid sostenía haber actuado conforme al derecho de gentes vigente: primero protestó diplomáticamente, luego intimó formalmente y sólo después recurrió al uso proporcionado de la fuerza para restablecer la situación jurídica anterior. En esa línea, Muñoz Azpiri subrayó que la presencia británica en Port Egmont no podía generar título válido porque se había producido “contra la voluntad expresa de España” y en un territorio cuya pertenencia la Corona Española nunca había dejado de afirmar (Muñoz Azpiri, 1966). Caillet-Bois, por su parte, destacó que la clave jurídica del episodio residía en la oposición inmediata española y en la continuidad administrativa de Puerto Soledad, mientras que Groussac sostuvo que la restitución posterior de Port Egmont fue “puramente material” y no implicó reconocimiento alguno de soberanía británica (Groussac, 1936; Caillet-Bois, 1952).

La valoración historiográfica coincide en un punto central: la ocupación británica había nacido bajo una lógica reservada, militar y estratégica, mientras que la ocupación española se estructuró como administración pública, estable y continuada. Destéfani remarcó que Puerto Soledad funcionó como eje de gobierno, vigilancia y abastecimiento regular del archipiélago, con gobernadores, guarnición, cartografía y dependencia efectiva de Buenos Aires y Montevideo (Destéfani, 1981). Goebel, desde otra tradición doctrinaria, también consideró jurídicamente débil la pretensión británica cuando la mera toma de posesión no era seguida por una ocupación suficiente y pacífica (Goebel, 1927). En el mismo sentido, Musicó Aschiero reconstruyó el despliegue español de 1770 como una acción organizada desde el sistema rioplatense para recuperar una “zona usurpada”, con mando naval, tropas regulares, artillería de desembarco y posterior toma de inventario por Ruiz Puente (Musicó Aschiero, 2014).

La expulsión británica de Port Egmont el 10 de junio de 1770 transformó la cuestión Malvinas en una crisis diplomática de alcance europeo, al colocar en tensión no sólo la rivalidad marítima anglo-española posterior a la Guerra de los Siete Años, sino también problemas centrales del ius gentium del siglo XVIII vinculados con soberanía, ocupación efectiva y control estratégico de las rutas australes. Londres interpretó el episodio como una afrenta al honor de la Corona y del pabellón británico, mientras Madrid sostuvo haber actuado en defensa de derechos soberanos preexistentes sobre territorios integrados al sistema jurisdiccional americano. Como advirtió Groussac (1936), el conflicto enfrentó simultáneamente “la susceptibilidad imperial inglesa y la defensa jurídica de la dominación española” (p. 228), abriendo así una compleja negociación internacional destinada a evitar una nueva guerra europea sin que ninguna de las potencias involucradas renunciara formalmente a sus pretensiones sobre el archipiélago.

III – Port Egmont, restitución y abandono británico (1770-1774)

El incidente no constituyó simplemente una disputa periférica por un enclave remoto del Atlántico Sur, sino un episodio que comprometía directamente el equilibrio europeo posterior a la Guerra de los Siete Años, la credibilidad de la supremacía naval británica y la estabilidad del sistema de alianzas borbónicas articulado entre Francia y España. La cuestión Malvinas ingresaba así en el centro mismo de la competencia imperial moderna, donde las disputas territoriales oceánicas se encontraban inseparablemente ligadas a la lógica talasocrática de las grandes potencias marítimas.

Para Gran Bretaña, el problema excedía ampliamente la pérdida material de un pequeño establecimiento insular. La expulsión de Port Egmont afectaba directamente el prestigio político del Almirantazgo y la capacidad disuasiva de la Royal Navy. Nicholas Tracy sostiene que la crisis fue percibida en Londres como una verdadera prueba de la hegemonía naval británica construida después de 1763 (Tracy, 1975, p. 40). El gabinete de Lord North entendía que aceptar pasivamente la expulsión implicaría admitir que los enclaves ultramarinos británicos podían ser desalojados por las monarquías borbónicas sin consecuencias militares ni diplomáticas relevantes. Dentro de la cultura estratégica británica del siglo XVIII, semejante situación resultaba políticamente intolerable.

La reacción de la opinión pública británica fue inmediata. La prensa londinense presentó la expulsión como una humillación nacional y como una agresión directa contra el honor de Jorge III. Horace Walpole ironizaba señalando que Europa parecía encaminada a una guerra “por una roca en el fondo de América”, aunque detrás de aquella formulación existía una percepción mucho más profunda sobre la disputa imperial global (Walpole, citado en Tracy, 1975, p. 40). La cuestión Malvinas comenzaba a ser interpretada dentro de una lógica sistémica vinculada con el control marítimo mundial y la credibilidad de la expansión oceánica británica.

Más allá de la coyuntura inmediata de 1770, la documentación británica de la época revela que Malvinas comenzaba a insertarse dentro de una visión mucho más amplia sobre el Atlántico Sur como espacio de circulación imperial. La preocupación del Almirantazgo no se limitaba únicamente a España, sino también a impedir que otras potencias europeas consolidaran posiciones navales capaces de alterar el equilibrio marítimo. En ese contexto, Port Egmont funcionaba como un observatorio oceánico avanzado desde el cual Gran Bretaña podía vigilar el paso hacia el Pacífico, proteger la navegación ballenera y proyectar futuras rutas comerciales sobre Sudamérica. Como advirtió Samuel Johnson^[23] durante la crisis de 1771, el conflicto por aquellas “desolate islands” resultaba desproporcionado sólo en apariencia, porque detrás del archipiélago se discutía en realidad la posición marítima global de Gran Bretaña (Johnson, 1771).

La interpretación británica contemporánea ha tendido a reforzar la dimensión estratégica de largo plazo atribuida históricamente a Malvinas. Diversos autores vinculados a los naval studies y a las war studies sostienen que la importancia del archipiélago radicaba menos en sus recursos inmediatos que en su valor como plataforma logística y naval sobre el sistema bioceánico austral. Freedman señala que el interés británico por las islas debe entenderse dentro de una tradición marítima orientada a asegurar “strategic footholds” (“puntos estratégicos de apoyo”) sobre corredores oceánicos críticos (Freedman, 2005). En esa lógica, Port Egmont no aparece como un episodio aislado ni improvisado, sino como una temprana manifestación de la proyección talasocrática británica sobre el Atlántico Sur, posteriormente profundizada durante el siglo XIX con la consolidación del Imperio marítimo británico.

España comprendía perfectamente la gravedad estratégica de la crisis abierta tras la expulsión británica de Port Egmont. Carlos III, el secretario de Estado Jerónimo Grimaldi y buena parte de la dirigencia borbónica eran conscientes de que el incidente podía precipitar una nueva guerra general contra Gran Bretaña en un momento todavía delicado para el bloque franco-español. La memoria militar hispánica conservaba antecedentes profundamente sensibles de la expansión naval británica sobre el espacio americano. Entre ellos sobresalía el asedio de Cartagena de Indias de 1741, durante la Guerra del Asiento, cuando la enorme expedición anfibia dirigida por el almirante Edward Vernon —integrada por cerca de 180 barcos y más de 20.000 hombres— intentó quebrar el principal sistema defensivo español del Caribe. La resistencia organizada por Blas de Lezo y el virrey Sebastián de Eslava logró finalmente impedir la caída de la plaza, convirtiéndose en uno de los mayores fracasos navales británicos del siglo XVIII. Del mismo modo, las reiteradas disputas por Colonia del Sacramento, en especial la de 1763 dirigida por Pedro de Cevallos, demostraban hasta qué punto Londres y Lisboa utilizaban enclaves periféricos para penetrar comercialmente el espacio rioplatense y disputar el control de las rutas atlánticas. En ese contexto, la cuestión Malvinas aparecía para Madrid como un nuevo episodio de una competencia marítima mucho más amplia, vinculada al control de corredores oceánicos, posiciones navales y comunicaciones imperiales en América (Lynch, 1989).

La mediación francesa se transformó en el eje central de las negociaciones abiertas tras la expulsión británica de Port Egmont. Francia no actuaba como una potencia neutral: estaba vinculada a España por los Pactos de Familia y, además, había intervenido directamente en la cuestión malvinense a través de la ya mencionada colonización organizada por Bougainville. Sin embargo, la situación de Versailles era particularmente delicada. La posicion de  Francia era desfavorable frente a Gran Bretaña, obligando al duque de Choiseul —principal ministro de Luis XV y responsable de la reorganización marítima francesa— a evitar una guerra prematura con la Royal Navy. Moncayo señala, sobre la base de la documentación del Ministère des Affaires Étrangères, que Choiseul procuró impedir “una conflagración general prematura que pudiera destruir la reconstrucción naval francesa” (Moncayo, 1986, pp. 8-10). La política francesa consistió así en construir una salida diplomática capaz de preservar simultáneamente la alianza borbónica, contener la presión británica y evitar que la crisis derivara en una nueva guerra general europea.

La negociación se estructuró entonces alrededor de una distinción decisiva: reparar el honor británico sin comprometer la soberanía española sobre las islas. Londres exigía restitución inmediata de Port Egmont y una satisfacción formal por la expulsión de junio de 1770, mientras Madrid buscaba impedir cualquier fórmula que pudiera interpretarse como reconocimiento de derechos británicos sobre el archipiélago. Tras la llegada de la HMS Favourite a Inglaterra el 22 de septiembre de 1770, el gobierno británico inició importantes preparativos navales y movilizó alrededor de 70 buques, aunque el gabinete de Lord North mantuvo una posición relativamente moderada orientada más a obtener reparación diplomática que a precipitar una guerra inmediata (Sanhueza Carvajal, 2014). En ese contexto, Grimaldi y Masserano intentaron una fórmula transaccional: España restituiría materialmente el establecimiento sin admitir soberanía británica, mientras Gran Bretaña obtendría la reparación política necesaria para satisfacer el honor del pabellón inglés. La importancia de la mediación francesa residió precisamente en esa ingeniería diplomática y jurídica, que permitió separar cuidadosamente la restitución de Puerto Egmont de la cuestión de fondo relativa a la soberanía territorial sobre Malvinas.

Finalmente, el 22 de enero de 1771 se alcanzó la denominada Declaración Masserano–Rochford, uno de los instrumentos diplomáticos más relevantes de toda la controversia malvinense. El acuerdo constituyó una compleja solución transaccional destinada a evitar una guerra general europea sin resolver la cuestión de fondo relativa a la soberanía territorial sobre el archipiélago. La declaración presentada por el príncipe de Masserano ante Lord Rochford establecía que Su Majestad Católica “desaprueba la empresa del gobernador de Buenos Aires” y se comprometía a “restituir el puerto y fuerte llamado Egmont con todas las cosas que fueron tomadas allí”. Sin embargo, la cláusula decisiva agregaba inmediatamente que dicha restitución “cannot nor ought in any wise to affect the question of the prior right of sovereignty of the Malouine, otherwise called Falkland Islands” (“no puede ni debe afectar en modo alguno la cuestión del derecho anterior de soberanía de las islas Malvinas o Falkland”) (Moncayo, 1986, pp. 9-10). Desde la perspectiva del ius gentium del siglo XVIII, la fórmula poseía enorme importancia jurídica: España aceptaba una reparación diplomática limitada destinada a preservar la paz europea y satisfacer el honor británico, pero evitaba cuidadosamente cualquier cesión territorial o reconocimiento de título soberano británico sobre las islas.

La negociación reveló además que Londres diferenciaba claramente el problema del honor político inmediato de la cuestión mucho más compleja relativa a los derechos territoriales sobre el archipiélago. Moncayo reproduce una conversación particularmente significativa entre Lord Weymouth y el príncipe de Masserano, donde el ministro británico aseguró confidencialmente que Gran Bretaña “no sería difícil en llegar a un arreglo cuando se entrase en negociación sobre el derecho y la soberanía” (Moncayo, 1986, p. 10). La afirmación resulta central porque demuestra que el gobierno británico buscaba prioritariamente una satisfacción compatible con el prestigio del pabellón inglés más que una definición inmediata de soberanía. Diversos autores sostienen además la existencia de entendimientos reservados relativos a una futura evacuación británica. Darío Barriera señala que las memorias de Lord North afirmaban que “se había convenido secretamente la cesión absoluta de aquellas islas a España” (Barriera, 2019, p. 65), mientras Julius Goebel consideró igualmente plausible la existencia de compromisos confidenciales paralelos al acuerdo público (Goebel, 1927). Aunque la documentación definitiva nunca apareció, la hipótesis resulta históricamente consistente con la evolución posterior de los acontecimientos y con el carácter deliberadamente ambiguo de la fórmula diplomática de 1771.

El retorno británico a Port Egmont se concretó durante septiembre de 1771, pero el establecimiento continuó conservando el carácter precario, periférico y esencialmente militar que había presentado desde los tiempos de Byron y McBride. La guarnición siguió integrada principalmente por marineros, artilleros e infantes de marina dependientes del Almirantazgo, mientras las instalaciones permanecían reducidas a barracas, plataformas de artillería, depósitos y estructuras auxiliares destinadas al abastecimiento naval. No existió un verdadero proyecto colonizador civil ni un poblamiento permanente significativo. La situación contrastaba profundamente con la evolución de Puerto de Nuestra Señora de la Soledad, donde España mantenía gobernador residente, funcionarios reales, tropas permanentes, capilla, depósitos y abastecimiento relativamente regular desde Montevideo y Buenos Aires. Entre 1771 y 1774 coexistieron así dos establecimientos profundamente desiguales: por un lado, un apostadero naval británico limitado y logísticamente frágil; por otro, una administración española relativamente estable y continuada sobre el archipiélago. La controversia permanecía suspendida, pero jurídicamente irresuelta.

Cabe puntualizar, que a comienzos de la década de 1770, sin embargo, las prioridades estratégicas británicas comenzaron a modificarse rápidamente. Las crecientes tensiones con las Trece Colonias norteamericanas absorbían cada vez mayores recursos financieros y militares del Imperio británico, mientras el mantenimiento de Port Egmont imponía costos logísticos extremadamente elevados. El aislamiento geográfico, las dificultades de abastecimiento y las condiciones climáticas australes complicaban permanentemente la supervivencia cotidiana de la guarnición. Samuel Johnson, del que ya hablamos, intervino públicamente defendiendo la política gubernamental británica mediante su célebre panfleto Thoughts on the Late Transactions Respecting Falkland’s Islands (“Reflexiones sobre los recientes acontecimientos relativos a las Islas Malvinas”, 1771), donde describía al archipiélago como “a bleak and gloomy solitude” (“una triste y melancólica soledad”), “stormy in winter and barren in summer” (“tormentosa en invierno y árida en verano”), minimizando su utilidad inmediata. Johnson admitía además que las pretensiones británicas descansaban más “on confidence than on certainty” (“en la confianza más que en la certeza”) (Johnson, 1771). La observación resulta particularmente significativa porque evidencia que incluso dentro de Gran Bretaña existían dudas acerca de la consistencia jurídica y estratégica del establecimiento.

Finalmente, el 20 de mayo de 1774 Gran Bretaña evacuó definitivamente Port Egmont bajo el mando del teniente Samuel William Clayton. La retirada no respondió a una presión militar española inmediata, sino a una profunda reconfiguración estratégica del Imperio británico en el contexto de la creciente crisis con las Trece Colonias norteamericanas y de la reconsideración del valor real del enclave dentro de las prioridades del Almirantazgo. Antes de abandonar el establecimiento, Clayton organizó una ceremonia formal de posesión cuidadosamente ritualizada: se arrió y volvió a izar la bandera británica, se dejaron señales visibles de soberanía y se colocó una placa de plomo en Fort George destinada a preservar simbólicamente la continuidad del reclamo británico pese a la evacuación material del territorio. La inscripción proclamaba: “Be it known to all Nations that Falkland’s Islands, with this Fort, the Storehouses, Wharfs, Harbours, Bays and Creeks hereunto belonging, are the sole right and property of His Most Sacred Majesty George the Third” (“Sea conocido por todas las naciones que las Islas Falkland, junto con este fuerte, almacenes, muelles, puertos, bahías y ensenadas pertenecientes al mismo, son de exclusivo derecho y propiedad de Su Muy Sagrada Majestad Jorge III”), concluyendo que la placa era dejada “as a mark of possession” (“como una marca de posesión”) por “S. W. Clayton commanding officer at Falkland’s Islands” (“S. W. Clayton, oficial comandante en las Islas Falkland”) (Goebel, 1927, pp. 433-434). El acto poseía una evidente intención performativa y jurídica: preservar mediante símbolos, inscripciones y rituales formales una pretensión soberana cuya presencia material efectiva desaparecía simultáneamente del archipiélago.

El gesto poseía una evidente dimensión performativa y jurídica. En la cultura diplomática y naval del siglo XVIII, placas, banderas, inscripciones y ceremonias de posesión continuaban funcionando como manifestaciones formales de soberanía derivadas de antiguas doctrinas fundadas en descubrimiento y toma simbólica del territorio. Sin embargo, precisamente durante ese período el ius gentium europeo comenzaba a desplazarse progresivamente hacia criterios vinculados con ocupación efectiva, administración estable y ejercicio continuado de autoridad territorial. Allí radicaba una de las principales debilidades de la posición británica: la placa dejada por Clayton intentaba suplir mediante un acto simbólico la ausencia de presencia material permanente. España verificó posteriormente la evacuación y entre 1779 y 1780 procedió al desmantelamiento definitivo de las instalaciones remanentes de Port Egmont sin enfrentar protestas diplomáticas británicas inmediatas ni intentos serios de restablecimiento del enclave (Goebel, 1927, pp. 433-434; Groussac, 1936). La propia historiografía británica contemporánea reconoce indirectamente esas dificultades históricas cuando Lawrence Freedman afirma que “there has never been any formal presentation of the British claim before any international or judicial body” (“nunca existió una presentación formal de la reclamación británica ante ningún órgano internacional o judicial”) (Freedman, 2005, p. 3).

Mientras tanto, Puerto de Nuestra Señora de la Soledad continuó funcionando de manera relativamente permanente bajo administración española hasta 1811 mediante una sucesión continua de gobernadores designados por la Corona —entre ellos Felipe Ruiz Puente, Domingo Chauri, Ramón de Carassa, Salvador de Medina, Jacinto de Altolaguirre, Ramón Clairac y Pablo Guillén—, guarniciones estables, funcionarios de Real Hacienda, capellanes, cirujanos, artilleros y personal militar dependiente inicialmente de Buenos Aires y posteriormente del Virreinato del Río de la Plata, desde 1776. El asentamiento contaba con capilla, depósitos, almacenes reales, talleres, baterías defensivas, presidio militar y estructuras relativamente regulares de abastecimiento articuladas desde Montevideo y Buenos Aires. La administración española desarrolló además tareas cartográficas e hidrográficas, vigilancia marítima y explotación del ganado cimarrón vacuno y caballar introducido desde el período francés, consolidando un ejercicio efectivo y continuado de jurisdicción sobre el archipiélago (Destéfani, 1982; Canclini, 2008). Precisamente esa continuidad administrativa, militar y económica diferenciaba sustancialmente la ocupación española del carácter episódico, precario y predominantemente naval que había caracterizado a Port Egmont desde su fundación.

Conclusión

Port Egmont funciona hoy, para el Reino Unido, menos como una prueba jurídica concluyente que como una reliquia político-simbólica de ocupación: una bandera, unas ruinas, una placa conmemorativa y una narrativa de continuidad artificial. La propia Royal Navy reconoció en 2022 que el sitio fue habitado “menos de una década” y abandonado hace casi 250 años, pero lo mantiene marcado con la Union Jack sobre los cimientos del antiguo asentamiento en “Saunders Island”. Ese gesto no constituye arqueología inocente, sino diplomacia visual y construcción de memoria imperial: una forma de transformar una ocupación breve, periférica y jurídicamente discutida en supuesto título histórico permanente. El sentido político contemporáneo resulta evidente cuando la Marina Real describe a Port Egmont como un sitio “tan importante en la historia de las islas” y reivindica el deber de “mantener, literalmente, la bandera ondeando en las Falklands”, articulando así una continuidad simbólica entre el enclave del siglo XVIII, la ocupación de 1833 y la presencia militar británica contemporánea en el Atlántico Sur.

Las exploraciones arqueológicas realizadas en Port Egmont —particularmente los relevamientos dirigidos por Robert Philpott y los programas vinculados al National Museums Liverpool— han sido utilizadas por el Reino Unido para consolidar una narrativa patrimonial de “primer asentamiento británico” en las islas. Las excavaciones, estudios topográficos y reconstrucciones materiales del blockhouse, los muelles y las estructuras defensivas son presentados como evidencias físicas de una supuesta continuidad histórica británica. Sin embargo, allí emerge una de las principales debilidades de la posición inglesa: la arqueología acredita presencia material, pero no genera soberanía. Un fuerte, una bandera o restos edilicios pueden probar ocupación fáctica temporal, aunque jamás sustituyen los requisitos jurídicos de un título territorial válido conforme al derecho internacional del siglo XVIII. En rigor, las ruinas de Port Egmont demuestran precisamente lo contrario de lo que Londres pretende: una ocupación efímera, precaria y permanentemente contestada por España.

La célebre placa dejada el 20 de mayo de 1774 en la puerta del blockhouse constituye, precisamente, el símbolo más elocuente de esa debilidad jurídica. El texto proclamaba que “las Islas Falkland con este fuerte, la casa de piedra, muelles, puertos, bahías y ensenadas pertenecen exclusivamente a Su Muy Sagrada Majestad Jorge III”, pretendiendo transformar una declaración unilateral en prueba de soberanía. Pero aquella placa era, en realidad, una afirmación política desprovista de eficacia jurídica. Se trató de una placa de plomo como prueba de un derecho que nunca existió. En 1775 el capitán español Juan Pascual Callejas la retiró y la remitió a Buenos Aires; posteriormente, por instrucciones del virrey Juan José de Vértiz y Salcedo, las instalaciones británicas abandonadas fueron completamente demolidas. La placa permaneció en Buenos Aires hasta 1806, cuando William Carr Beresford la sustrajo durante las invasiones inglesas al Río de la Plata y la trasladó a Londres. Resulta particularmente revelador que el gobierno británico jamás formulara protesta diplomática ni por el retiro de la placa ni por la destrucción española de Port Egmont, lo cual contradice frontalmente la idea de una soberanía supuestamente continua e irrenunciable. Hoy, sin embargo, esa misma placa es exhibida por Londres como “evidencia histórica” de sus derechos sobre Malvinas, convirtiendo un acto unilateral abandonado y posteriormente tolerado en pretendida prueba jurídica de dominio.

La contradicción británica, por tanto, es estructural e insalvable. Londres invoca el descubrimiento y la ocupación, aunque existían títulos españoles previos reconocidos internacionalmente; reivindica Port Egmont, aunque fue un enclave clandestino, precario y finalmente abandonado; apela a la placa de 1774 como signo de soberanía, aunque la misma solo evidencia la ausencia de control efectivo posterior; sostiene una continuidad histórica británica, aunque entre 1774 y 1833 no ejerció administración alguna sobre las islas; y finalmente pretende fundamentar su posición contemporánea en el principio de autodeterminación de una población consolidada después de la usurpación de 1833. En consecuencia, Port Egmont no constituye la demostración de un derecho histórico británico, sino exactamente lo contrario: el registro material de una presencia transitoria cuya legitimidad fue permanentemente discutida por España primero y por la Argentina después. La persistencia actual de ceremonias militares, restauraciones patrimoniales y banderas británicas en el sitio no fortalece jurídicamente la posición de Londres; más bien revela la necesidad constante de sostener mediante símbolos, arqueología y memoria imperial un título cuya debilidad histórica y jurídica continúa siendo evidente.

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^[1] Gran Bretaña surgió formalmente como entidad política unificada mediante las Acts of Union de 1707, que fusionaron los reinos de Inglaterra y Escocia en el denominado Kingdom of Great Britain bajo una única Corona y un Parlamento común con sede en Westminster. No obstante, el actual Reino Unido posee una configuración posterior: el United Kingdom of Great Britain and Ireland fue establecido por las Acts of Union de 1800, que incorporaron al Reino de Irlanda a partir del 1 de enero de 1801. Tras la independencia de la mayor parte de Irlanda en 1922, el Estado adoptó su denominación vigente: United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland

^[2] Fueron leyes comerciales y marítimas inglesas sancionadas a partir de 1651 que regulaban el transporte de mercancías hacia Inglaterra y sus colonias, estableciendo que dicho comercio sólo podía realizarse en barcos ingleses o pertenecientes al país productor de las mercancías transportadas. El propio texto del acta disponía que: “ninguna mercancía o producto alguno provenientes de Asia, África o América podrá ser importado o introducido en esta Commonwealth de Inglaterra (…) sino únicamente en barcos que pertenezcan verdaderamente al pueblo de esta Commonwealth” (Navigation Act, 1651). Su objetivo principal era excluir a intermediarios extranjeros —especialmente holandeses— del comercio atlántico, fortalecer la marina mercante inglesa y garantizar una reserva permanente de buques y marineros para la Royal Navy. Estas normas constituyeron uno de los pilares del mercantilismo británico y de la construcción del poder marítimo inglés.

^[3] La denominada “Armada Invencible” fue la gran expedición naval enviada por Felipe II contra Inglaterra en 1588, compuesta por aproximadamente 130 navíos y concebida para asegurar el cruce de tropas españolas desde Flandes hacia territorio inglés. Aunque la campaña fracasó por la combinación de enfrentamientos navales, dificultades logísticas y temporales adversos, el episodio no significó la destrucción inmediata del poder marítimo español, que continuó siendo una de las principales fuerzas oceánicas de Europa durante las décadas siguientes

^[4] Esa disputa por el dominio marítimo mundial poseía además una dimensión ideológica y religiosa inseparable del conflicto geopolítico. La rivalidad entre la Inglaterra protestante y la Monarquía Hispánica enfrentaba no solo intereses económicos y estratégicos, sino también dos concepciones opuestas del orden político y espiritual europeo en pleno contexto de Reforma y Contrarreforma. No resulta casual, en ese sentido, que la Corona española —cuyo soberano ostentaba oficialmente el título de “Su Majestad Católica” desde tiempos de Fernando II de Aragón e Isabel de Castilla y que bajo Felipe II asumió explícitamente el papel de defensora del catolicismo europeo— brindara apoyo político, financiero y diplomático a exiliados, recusantes y redes católicas inglesas perseguidas tras el Act of Supremacy de 1559 y la consolidación del anglicanismo bajo Isabel I. La ejecución de María Estuardo en 1587, la expedición de la Armada Invencible en 1588, el establecimiento de colegios católicos ingleses en Douai y Valladolid para formar sacerdotes clandestinos y las posteriores misiones jesuíticas en Inglaterra constituyen ejemplos concretos de cómo la confrontación marítima entre ambas coronas se encontraba íntimamente ligada a la lucha por la legitimidad religiosa y política de Europa. Incluso la Conspiración de la Pólvora de 1605, desarrollada durante el reinado de Jacobo I, surgió dentro de ese clima de persecución confesional y de persistencia de redes católicas vinculadas al continente europeo, en un escenario donde la competencia talasocrática por el control del Atlántico y de las rutas oceánicas se articulaba con una confrontación más amplia entre modelos civilizatorios, jurídicos y religiosos antagónicos.

^[5] Fue el conflicto librado entre Gran Bretaña y España entre 1739 y 1748, originado formalmente a partir del incidente protagonizado por el capitán británico Robert Jenkins, quien afirmó haber sufrido el corte de una oreja por parte de guardacostas españoles acusándolo de contrabando en el Caribe. Más allá del episodio —frecuentemente considerado amplificado o instrumentalizado como casus belli—, la guerra expresó tensiones estructurales derivadas del comercio atlántico, el contrabando británico en América y las disputas en torno al asiento de negros y el navío de permiso concedidos tras la Paz de Utrecht de 1713

^[6] En la década de 1760, la referencia a “Whitehall” debe entenderse como una alusión general al entorno gubernamental y administrativo británico instalado en Londres, particularmente al Almirantazgo y a los sectores vinculados con la conducción de la política naval imperial. En relación con las Malvinas, la documentación disponible muestra principalmente discusiones estratégicas desarrolladas dentro del propio Almirantazgo.

^[7] La denominada “isla Pepys” fue una supuesta isla del Atlántico Sur reportada en 1684 por el navegante inglés Ambrose Cowley, quien la bautizó en honor a Samuel Pepys, secretario del Almirantazgo británico. Aunque jamás volvió a ser localizada con certeza, permaneció durante décadas en la cartografía europea y alimentó proyectos británicos de exploración y expansión austral. Diversos estudios sostienen que pudo tratarse de una confusión derivada de observaciones imperfectas de las Islas Malvinas o de errores de navegación frecuentes en el siglo XVII (Goebel, 1927; Caillet-Bois, 1956).

^[8] Los pretendidos “títulos de descubrimiento” británicos sobre las Islas Malvinas se apoyaron históricamente en avistamientos fragmentarios y jurídicamente débiles. La tradición inglesa atribuyó a John Davis un supuesto descubrimiento en 1592; a Richard Hawkins otro en 1594, quien denominó a las tierras australes “Hawkins’ Maiden-Land”; y más tarde a Ambrose Cowley referencias vinculadas con la llamada “isla Pepys”. El antecedente más concreto fue el viaje del capitán John Strong en 1690, quien atravesó el estrecho entre las dos islas principales y denominó “Falkland Sound” al canal marítimo en honor al vizconde de Falkland, nombre que posteriormente se extendió al archipiélago. Sin embargo, ninguno de estos navegantes realizó ocupación efectiva, establecimiento permanente ni ejercicio continuado de jurisdicción. Hacia los siglos XVII y XVIII el derecho de gentes europeo consideraba ya insuficiente el mero descubrimiento simbólico sin posesión efectiva y administración estable, circunstancia reconocida incluso por parte de la historiografía británica posterior

^[9] La expedición de Samuel Wallis (1766–1768), desarrollada a bordo de la HMS Dolphin, constituyó una continuación directa de la política de exploración oceánica impulsada por el Almirantazgo británico tras la reorganización naval promovida por George Anson. Wallis atravesó el estrecho de Magallanes, recorrió el Pacífico y alcanzó Tahití en 1767, reforzando el interés británico por el control de las rutas interoceánicas australes y por la obtención de información hidrográfica global (Williams, 1962; Robson, 2004).

^[10] La expedición de Philip Carteret (1766–1769), realizada a bordo de la HMS Swallow, navegó inicialmente junto a la expedición de Wallis antes de separarse en el Atlántico Sur. Carteret atravesó el estrecho de Magallanes y continuó exploraciones en el Pacífico occidental, integrándose igualmente dentro de la política estratégica de reconocimiento marítimo y expansión hidrográfica promovida por el Almirantazgo británico durante la segunda mitad del siglo XVIII (Carteret, 1773; Robson, 2004).

^[11] Para la doctrina imperial británica del siglo XVIII, la soberanía sobre territorios se vinculaba principalmente con la “effective possession”, es decir, con la capacidad de establecer presencia material, fortificaciones y control funcional sobre enclaves estratégicos marítimos. Dentro de esa lógica talasocrática, la instalación de puertos, estaciones navales y guarniciones bastaba frecuentemente para exteriorizar autoridad soberana, aun sin colonización demográfica extensa. En Malvinas, Port Egmont respondió precisamente a esa concepción marítima y estratégica de soberanía imperial

^[12] Louis Antoine de Bougainville (París, 1729-1811) fue matemático, militar, marino y explorador francés. Sirvió en Canadá durante la Guerra de los Siete Años como ayudante de campo de Montcalm, pasó luego a la Marina y, tras la Paz de París de 1763, organizó la expedición que fundó Port Saint-Louis en las Islas Malvinas. Más tarde encabezó la primera circunnavegación francesa del mundo entre 1766 y 1769, relatada en Voyage autour du monde (1771), obra de gran difusión ilustrada.

^[13] Los navegantes y armadores de Saint-Malo mantenían desde fines del siglo XVII una intensa actividad marítima sobre las rutas australes del Atlántico y el Pacífico sudamericano, vinculada tanto al comercio legal como al contrabando, la pesca y la caza de focas. Aquellos marinos bretones —conocidos como malouins— recalaban frecuentemente en el archipiélago malvinense como punto de aprovisionamiento durante sus travesías hacia Chile y Perú, circunstancia de la cual derivó progresivamente la denominación francesa Îles Malouines, luego castellanizada como “Malvinas”. En ese contexto, Louis Antoine de Bougainville organizó en 1763 la Compagnie de Saint-Malo, integrada por comerciantes, armadores y capitales privados de la ciudad bretona, con apoyo político del duque de Choiseul y de la Corona francesa. (Bougainville, 1771; Destéfani, 1982).

^[14] Luego de la derrota francesa en la Guerra de los Siete Años, la caída de Quebec (1759) y Montreal (1760), Francia perdió prácticamente todo su imperio continental en América del Norte. El Tratado de París de 1763 obligó a Luis XV a ceder Canadá y gran parte de la Nueva Francia a Gran Bretaña, debilitando severamente la proyección ultramarina francesa en el Atlántico norte y empujando a la Corona y a Choiseul a buscar nuevos enclaves estratégicos en otros espacios oceánicos (Eccles, 1998; Tratado de París, 1763).

^[15] Antoine-Joseph Pernety (1716-1796) fue un monje benedictino, naturalista y cronista francés que participó en la expedición de Louis Antoine de Bougainville a las Islas Malvinas entre 1763 y 1764. Integró la empresa como capellán y observador científico, dejando una de las principales descripciones contemporáneas del establecimiento francés de Port Saint-Louis. Su obra Journal historique d’un voyage fait aux îles Malouines (1769) constituye una fuente fundamental para reconstruir la fundación de la colonia francesa y las primeras observaciones científicas europeas sobre el archipiélago.

^[16] La cuestión comenzaba así a desplazarse desde el mero descubrimiento geográfico hacia la ocupación efectiva como verdadero fundamento de soberanía. Hacia mediados del siglo XVIII, el derecho de gentes europeo sostenía crecientemente que el descubrimiento otorgaba apenas un título inicial o imperfecto, que debía consolidarse mediante presencia material, establecimiento permanente y ejercicio efectivo de jurisdicción. Emer de Vattel afirmaba en Le Droit des Gens (1758) que “el descubrimiento solo da un derecho imperfecto” si no era acompañado por ocupación y utilización efectiva del territorio (Vattel, 1758).

^[17] Antes de Malvinas, John McBride ya era un oficial experimentado de la Royal Navy, formado durante la Guerra de los Siete Años. Había ingresado a la marina en 1754 y combatido en el Caribe y el Canal de la Mancha, destacándose en operaciones contra corsarios y embarcaciones francesas, particularmente en Dunkerque en 1761, donde fue elogiado por su “bravery and humanity”. Entre 1762 y 1765 comandó sucesivamente el Grampus, el Vulture, el Cruizer y la fragata Renown, consolidándose como un capitán especializado en misiones oceánicas y de patrullaje imperial. Precisamente por esa experiencia el Almirantazgo lo seleccionó en 1765 para dirigir la expedición destinada a establecer una ocupación británica efectiva en Port Egmont.

^[18] Felipe Ruiz Puente y García de la Yedra (1724–1779) fue un oficial de la Real Armada española que alcanzó el grado de capitán de navío y fue designado como primer gobernador español de las Islas Malvinas en 1766. Organizó los primeros años de la administración hispánica permanente del archipiélago, dependiente entonces de Buenos Aires y del Virreinato del Perú.

^[19] La histórica articulación entre Lima y Buenos Aires en torno a Malvinas durante el período virreinal fue evocada en 1982, cuando el Perú —bajo la presidencia de Fernando Belaúnde Terry— brindó uno de los apoyos más importantes a la Argentina mediante asistencia diplomática, envío de municiones y transferencia reservada de aviones Mirage y material militar, reproduciendo así una antigua conexión estratégica sudamericana vinculada al Atlántico Sur

^[20] La advocación de Nuestra Señora de la Soledad remite al misterio de María en su soledad y dolor después de la muerte de Cristo, y alcanzó gran difusión en el mundo hispánico desde el siglo XVI, especialmente a partir del modelo iconográfico de la Virgen de la Soledad del convento de la Victoria de Madrid, atribuido a Gaspar Becerra. En Malvinas, su elección tuvo un sentido religioso y político: Felipe Ruiz Puente solicitó una imagen mariana para patrona del nuevo establecimiento español, y Francisco de Paula Bucarelli remitió desde Buenos Aires una imagen de Nuestra Señora de la Soledad para que fuera colocada y declarada patrona de la población. De allí derivó el rebautismo de Port Saint-Louis como Puerto de Nuestra Señora de la Soledad, gesto que incorporaba simbólicamente el asentamiento al orden católico e hispánico

^[21] Juan Ignacio de Madariaga y Aróstegui (Busturia, Vizcaya, 1717–1794) fue un oficial de la Real Armada española especializado en operaciones navales atlánticas y en la defensa de los dominios ultramarinos de la Monarquía Hispánica. Llegó al Río de la Plata a fines de 1768 y fue designado jefe del Apostadero Naval de Montevideo, desde donde organizó la expedición que expulsó a los británicos de Port Egmont el 10 de junio de 1770. Su actuación en Malvinas lo convirtió en una de las principales figuras navales españolas del conflicto anglo-español en el Atlántico Sur del siglo XVIII.

^[22] La coincidencia entre el 10 de junio de 1770 —expulsión española de los británicos de Port Egmont— y el 10 de junio de 1829 —creación de la Comandancia Político y Militar de Malvinas— ha sido interpretada por parte de la historiografía argentina como un símbolo de continuidad soberana entre la administración española y la ejercida luego por las Provincias Unidas. Paul Groussac, Laurio H. Destéfani y José Muñoz Azpiri destacaron esa continuidad histórica y jurídica del ejercicio efectivo de jurisdicción sobre el archipiélago, aunque no existe prueba documental concluyente de que la fecha de 1829 haya sido elegida deliberadamente por razones conmemorativas (Groussac, 1936; Destéfani, 1982; Muñoz Azpiri, 1966).

^[23] Samuel Johnson (1709–1784) fue uno de los principales intelectuales, ensayistas y lexicógrafos británicos del siglo XVIII, célebre por su A Dictionary of the English Language (“Diccionario de la lengua inglesa”, 1755). Durante la crisis de Malvinas de 1770–1771 intervino públicamente mediante el panfleto Thoughts on the Late Transactions Respecting Falkland’s Islands (“Reflexiones sobre los recientes acontecimientos relativos a las Islas Malvinas”, 1771), donde cuestionó la conveniencia de una guerra contra España por unas islas que describió como “desolate and barren” (“desoladas y estériles”). Su postura evidencia que incluso dentro de Gran Bretaña existían debates acerca del verdadero valor estratégico y político del archipiélago.